自动驾驶将颠覆汽车保险业，保险公司和车企或合并？

保险论坛

导读：随着自动驾驶汽车的普及，如何为其开保单、收保费为保险行业提出了严峻挑战。匮乏的数据、复杂的关系、用户的隐私，都是亟需解决的问题。汽车厂商为此会与保险行业“一体化”吗？车险作为中国财产险行业的“吃饭险种”，以近8成市场份额位居国内第一大财险险种，在自动驾驶照进现实后，其会受到何种影响？

几年前，美国南加州风险资本家和企业家皮尔考虑购买一辆特斯拉Model X，但是当他咨询了保险公司其保险费为此会增加多少后，他放弃了这个想法。“他们给我的报价是每年1万美元”皮尔回忆道。

面对所有涉及无人驾驶汽车事故的担忧，包括特斯拉有限自动驾驶车型存在的隐患，人们很容易忘记自动驾驶汽车的美好初衷之一：它们可以让道路更安全。大量精密的激光、雷达和摄像头被认为比我们肉眼和耳朵更擅长检测故障。况且，电脑不会喝醉，能够检查出易燃物，也不会在车轮子上打瞌睡。

40岁的皮尔先前创办了一家名为Hixme的公司，提供团体健康保险服务。现在，他想开设一家新公司，专门为带有自动驾驶模式的汽车（最终发展为完全自动驾驶汽车）提供保险服务。皮尔向（为自己老旧传统汽车承保的）保险公司求证，只是证实了这个需求。

皮尔表示，当保险商和精算师为新型风险定价时，因为没有足够的数据，所以他们会收取更高的保费。现在路上的Model X还很少，因此它的安全纪录最多也是不透明的、不完整的。

然而，为提高自动化，特斯拉和其他汽车制造商收集了大量的车辆运行数据。皮尔称，他认识到“我们可以从所有车辆中获得海量数据，并以此开展保险业务，而不必等待数年，从已经发生的事故中获取数据。”

这样一来，还能使保险公司为驾驶员减少一部分因为涉及自动驾驶而增加的保费。

都自动驾驶了，还需要汽车保险吗？

1月30日，在获得洛杉矶Crosscut Ventures领投的500万美元种子资金后，皮尔宣布创立Avinew。Avinew的保险产品将监测驾驶员在行车过程中如何使用特斯拉、日产、福特和凯迪拉克等厂商在车辆上提供的自动驾驶功能，并根据驾驶员使用自动驾驶模式的方式确定折扣。

皮尔表示，Avinew已与大多数厂商达成了协议，目前也正在密切联系其他厂商以达成合作，以允许其在获得消费者授权许可的情况下访问驾驶数据。

德勤在其2019年保险业展望报告中预感到了这一刻的到来。“车联网的兴起已经产生了大量的实时数据，将保险商与投保人的关系从静止的、事务处理型的，转变为动态的、互动的。”Avinew表示，其计划今年晚些时候在选定的州开出保险单。

这一转变为价值数十亿美元的汽车保险行业带来了关乎生死存亡的危机。

如果没有人开车，为什么我们还需要汽车保险？保费和公司收入是基于驾驶员发生碰撞的可能性和实际发生碰撞的比率。通常情况下，超过90%的碰撞是人为失误造成的，把驾驶员这一影响因素排除在外，对保险公司来说将意味着巨变。

埃森哲的保险客户服务部高级常务董事米歇尔·克劳斯表示，“每次战略对话中都会出现这种情况。”主要的保险运营商“非常想了解自动化背后的技术，以及他们有何机会？”

2017年，克劳斯的团队发布了一份与新泽西史蒂文斯理工学院的研究报告。报告预测，随着自动化日益普及，保险公司将陷入困境。

研究人员发现，到2035年，保费整体市场将下滑12.5%；而以自动驾驶汽车为中心的新保险产品线将抵消部分损失，但减少的保费最终将超过收益。

对保险行业来说也有好消息，那就是他们仍有时间。史蒂文斯预计，到2035年，美国道路上将只有2300万辆自动驾驶汽车，不及当今汽车保有量的10%。

保险业将翻天覆地

截至目前，维修汽车自动驾驶功能所需的技术成本非常高，这意味着保费最初将上升，因为越来越多的汽车不敢轻易去经销店里维修。随着自动化达到完全自主能力，保险业就将发生翻天覆地的变化。

这是因为，驾驶员不再是风险因素。印第安纳大学运营管理副教授罗德尼·帕克表示，“责任可能从个人转移到厂商，以及驱动自动驾驶汽车的软件许可商。”

埃森哲的报告也这样认为。那就意味着，保险商将向公司推销更多的保单，而向驾驶员个人推销的保单将减少：汽车厂商和交互系统、软件、传感器供应商将为它们的产品出现问题负责，而非驾驶员为其没有检查盲区买单。

更广泛地讲，风险本身的性质将发生变化，西北大学教授杨慧珍这样表示。当人类驾驶汽车时，“不确定性是随机的，随机机会服从正态分布。”如果风险来自软件或传感器缺陷，那就变得“更系统化了”。

全美互惠保险公司（Nationwide）已经开始思考这个问题。目前驾驶员按照性别、年龄和驾驶纪录等因素进行评级。该公司产品开发副总裁助理特蕾莎·沙恩表示，“如果我们从车辆上获取数据，那么评级系统就将发生重大改变，变得更加复杂。”

当然，保险公司已经在从事数据管理业务，但“它正演变成一股强大的力量，因此我们必须加强力量”。据其服务业务总裁唐·彻夫根称，像全美互惠保险公司一样，好事达保险公司（Allstate/财富500强公司之一）正积极招聘大数据和分析专家。

在这种新情况下，当出现问题的时候，判定是谁的过错将变得很棘手。

如果雷达坏了，是汽车厂商的责任，还是雷达供应商的责任呢？如果驾驶员未能获取最新固件更新，就是他的错了吗？如果配有超级巡航（Super Cruise）的凯迪拉克失去互联网连接，是通用的责任，还是威瑞森无线公司（Verizon）的责任？如果车内系统被黑客攻击，算是偷窃范畴吗?如果是管理交通流量的市政基础设施丢失了数据呢？

麻省理工学院的基斯称，“作为一个社会，我们必须弄清楚谁应为这些不同的情况负责，这将决定谁需要对哪些风险进行投保”。

然而，这些都是传统保险公司和像Avinew这样的初创公司最快适应变化的机会。基斯表示，保护产品的保险单将越来越普及，而出行作为一种服务，则意味着我们还要“确保我们作为乘客的安全”。没有驾驶员，就谈不上对驾驶员投保了。

全美互惠保险公司认为，面前最顺畅的道路应该是保险商和汽车厂家都可以掌握方向。沙恩表示，“我们正努力与汽车制造商建立更深厚的联系。”

这或许意味着保险公司和汽车厂商合并在即？埃森哲克劳斯称，“这些商谈正在进行中”。

实际上，汽车K线发现，车险作为中国财产险行业的“吃饭险种”，以近8成市场份额位居国内第一大财险险种，远高于欧美发达国家的四分之一左右。因此，对于中国保险业上市公司而言，显然需要未雨绸缪。